Tramway : le doute sur le coût…
Le prolongement de la ligne entre Gare de Saint-Denis et Les Courtilles (Asnières-Gennevilliers), c’est 5 kilomètres soit 125 à 150 millions d’euros !… Un article du « Monde » du 23 novembre rappelait en effet que le coût est « entre 25 et 30 millions d’euros le kilomètre, cinq fois moins qu’un kilomètre de métro parisien, mais trois fois plus qu’une ligne de bus ».
Mais le prolongement du T1 n’est qu’un exemple de ce succès du tramway auprès de nombreux élus. Lyon le 17 novembre, Dijon le 8 décembre, Le Havre le 12 décembre inaugurent eux aussi le prolongement de leur réseau de plusieurs kilomètres. De même pour le T2 dans les Hauts-de-Seine jusqu’à Bezons (Val-d’Oise) le 19 novembre et pour le T3 à Paris, de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle, le 15 décembre.
En mars 2012, les responsables des transports de l’agglomération de Belfort ont préféré dire « Halte au tout-tramway ! », considéré comme beaucoup trop cher. Metz et Chambéry ont eux aussi renoncé au tramway et défendent leur choix. Metz développe un projet « Mettis » : un superbus qui desservira le centre-ville toutes les quatre minutes aux heures de pointe. Le design du bus, les voies spéciales et même le remodelage urbain aux alentours des deux lignes rappellent le tramway. Mais il s’agit bien d’un bus, bien moins coûteux. A Belfort, Christian Proust, président du syndicat des transports, a décidé de partir en guerre contre le tramway. « Mieux vaut multiplier les offres bus, vélo, voiture en autopartage. C’est moins cher et plus efficace », affirme-t-il. Le tramway apparaît donc comme une mode. Il est considéré surtout comme électoralement payant aux yeux de nombreux élus, même si la facture est très lourde pour les finances locales.
Suger
Le coût mentionné est-il un coût à la construction ou bien un coût global construction + utilisation ? Ca n’est pas clair dans l’article du Monde…
L’avantage que présente bien souvent le tram sur les bus c’est qu’il a ses propres voies sur lesquelles les voitures ne peuvent pas aller. Du coup il est souvent bien plus rapide que le bus car moins soumis au trafic. Les gens ont gueulé durant la construction du T3 mais je pense que maintenant ils sont bien contents de ne plus avoir le PC donc les voies étaient en permanence occupées par les voitures… J’attends quand même de voir ce que ça donne sur le pont entre Saint-Denis et l’Île-Saint-Denis, j’ai peur qu’il y ait des couacs.
Il s’agit du coût de l’investissement pour une ligne de tramway. Il faut ajouter un budget de fonctionnement qui, partout, se révèle déficitaire. D’autre part, une ligne de bus peut disposer d’une voie spéciale, réservée et aménagée. C’est le cas de l’exemple du projet de ligne de bus de l’agglomération de Metz.
Personnellement, je préfère le tramway pour son confort (quand on peut être assis…), mais, en tant que citoyen, j’estime que je dois être au moins informé sur les coûts des différentes options. Or ce n’est pas le cas. Les élus de nos collectivités locales nous parlent constamment de démocratie locale et de participation « citoyenne », alors que nous n’avons jamais les données de leur choix. C’est le règne du toujours plus de dépenses, comme si l’action des élus se mesurait au montant des dépenses engagées et non au service public rendu.
Je finis d’ailleurs par me poser des questions sur le but réel de ces chantiers et de ces réalisations toujours plus coûteuses, où tant d’argent circule et qui génère tant de postes aux missions mal définies. Au service de qui se font réellement tant de dépenses publiques ?
En Île-de-France les travaux publics coûtent bien plus cher qu’ailleurs (salaires plus élevés ?), à savoir si on compare le coût au km du T1 et du tramway du Mans par exemple.
On dit que ce sont les travaux d’embellissement qui coûtent cher : voyons voir : par exemple pour le T3 c’est pas juste 2 voies de tramways et leurs caténaires, mais la réfection totale des boulevards des Maréchaux, qui sont bien larges en plus … : d’après wikipedia, le premier tronçon du T3 a coûté 311 millions d’€, dont 44 millions d’€ pour les aménagements « paysagers » …
J’ajoute, au sujet du débat bus vs tram, qu’un bus coûte 2 fois moins cher qu’une rame de tramway … mais sa durée de vie est deux fois plus courte 🙂 Match nul donc.
Ensuite, comme le tramway accepte plus de passagers que le bus, on a besoin de moins de tramways (et de conducteurs !) pour transporter le même nombre de passagers.
En gros, si la fréquentation a été mal estimée et que le superbus de Metz doit passer toutes les deux minutes pour satisfaire la clientèle, le tramway aurait sans doute été meilleur marché …
En dehors du coût, il y a également la question de l’impact sur l’environnement. J’ai retrouvé sur une étude du ministère de l’écologie un comparatif sur les émissions de CO2 (dans le cadre du grenelle de 2010):
Type de transport émission de CO2 global(Gr de Co2/voyage.km)
Bus RATP 120
Métro ancien 4
Métro moderne 3
Tramway 3
Transilien 2
Source : « Efficacité énergétique, émissions de CO2 et autres émissions gazeuses spécifiques
des modes de transport », étude réalisée par Deloitte pour l’ADEME (données 2005), 2007.
Donc, si je reprends les propos de djakk, le bus et le tram c’est match nul sur la question du coût. On peut considérer que la question de l’émission de Co2 fait pencher la balance du côté du tram. Aussi, pour ce qui nous concerne, la ligne du T1 existant déjà et le but de sa prolongation étant de pouvoir rendre plus accessible les villes qui sont traversées, réduire la circulation, aurait-il été cohérent de mettre en place un autre service que le Tram. Je n’en ai aucune idée. Ce dont je suis sûr, c’est qu’il ne faut pas négliger les questions environnementales et que personnellement je n’aurais pas été contre une solution qui la prenne en compte quitte à ce qu’elle soit plus coûteuse.
Ne manque plus qu’à inciter les gens à utiliser les transports en commun plutôt que leurs véhicules sinon ça n’aurait pas de sens de faire tout ça.
@djakk : Un élément important pour expliquer le coût supérieur des transports en ile de France, au moins pour l’investissement, c’est le coût du foncier. On peut expliquer par le nombre d’usagers, donc les fréquences de passage sont probablement plus importantes.
@ninette : Un bus ne peut-il être électrique ? Y-a-t-il alors émission de C02 ?…
@Suger: Oui, bien sûr que les bus électriques existent et les émissions de CO2 doivent certainement être bien inférieures (il n’y avait pas l’info sur le comparatif seulement la précision Bus RATP).
Si on reste sur la question du coût, d’après djakk, la mise en service + l’entretien d’un bus reviendrait plus cher puisqu’il faudrait + de bus pour transporter le même nombre de voyageurs qu’un tram, et que la durée de vie d’un bus serait à priori moins longue…
@djakk: y a-t’il un rapport ou une étude qu’on pourrait consulter à ce sujet?
Il faut donc faire un savant calcul entre le coût à long terme (achat +entretien)/l’impact sur l’environnement/la faisabilité en fonction des infrastructures déjà en place/les trajets……..etc. Je suppose que les bureaux d’étude l’ont fait.
Compliqué tout ça!!!!
Il y a aussi le trolleybus qui peut être une alternative mais il a quand même besoin d’une alimentation en courant (généralement aérienne) comme le tramway. Le coût d’installation devrait être moindre car pas besoin de rail…
ninette, avec raison, suppose que des bureaux d’études ont étudié les différentes solutions. Mais nous n’avons pas, nous simples citoyens, accès à ses études et devons faire confiance aux décideurs. Et c’est là où j’ai une crainte : comment sont prises ces décisions ? Compte tenu de l’importance des investissements, les lobbys industriels doivent tout faire pour influencer d’abord les bureaux d’études, puis les élus responsables des choix.
L’option du tramway relève-t-il vraiment d’un choix rationnel (avantages/coûts) au service de l’intérêt général ? Ou s’agit-il de la victoire du lobby des entreprises de tramway sur le lobby des entreprises fabricant des bus ? Or j’ai un sentiment désagréable quand je constate que c’est souvent l’option la plus coûteuse en argent public qui l’emporte…
Une alternative moins cher que le tram (même infrastructure mais pas de rail) est le busway. Je sais qu’il y en a un a Nantes. Après je ne sais pas ce que ça vaut en terme de transport, théoriquement autant qu’un. Tram.
@Suger: je pense que vos questionnements sont légitimes, je me les suis posé également mais sans réponse concrète sans certitude, il m’est difficile de trancher sur l’honnêteté des différents acteurs (lobbys, décideurs…etc). Comme vous le dites, sans accès à l’information, il nous est également difficile de nous faire une idée bien tranchée. Pourquoi ne pas demander, à l’avenir et sur ce type de projet, de faire « siéger » dans une sorte de comité tripartite les constructeurs, les décideurs et les utilisateurs qui pourraient apporter leur expérience, leurs idées d’utilisateurs. Ca serait bien plus transparent et nous ne serions pas amenés à nous poser toutes ces questions. Je dis bien « peut-être ».
@Sam: je sais que le trolley bus est un bus qui fonctionne à l’électricité alimenté par les « perches (le terme exacte m’échappe. C’est la différence avec le bus électrique qui a une batterie qu’il faut recharger je crois.
le busway, je ne saurais pas dire ce que c’est.
Le busway s’appelle T-Zen en Île-de-France, mais aussi TVM ^^ Ce sont des noms commerciaux, le nom générique est BHNS (Bus à Haut Niveau de Service). Pour l’instant il y a une seule ligne de T-Zen : Corbeil-Essonne – Sénart.
Pour le busway et le T-Zen, les franchissements des carrefours sont protégés par les feux rouges clignotants, comme sur les passages à niveaux sans barrières ou le long d’un tramway.
Le T-Zen s’arrête systématiquement à chaque arrêt, je ne sais pas si c’est le cas pour le busway de Nantes. C’est une chose appréciable pour qui ne connaît pas la ligne, dans un bus normal avec bouton de demande d’arrêt il faut repérer l’arrêt précédent, ça peut être assez stressant.
Les bureaux d’études font … des études … pour justifier le projet du maire, pas pour en changer 😀 Ça peut se comprendre, il y a beaucoup de paramètres subjectifs. Bref, c’est le maire qui décide entre tram et bhns.
Concernant le busway (a Nantes donc). Je sais qu’il était prévu a l’origine un tramway, mais comme il y avait un risque de sous utilisation de la ligne, les élus ont préféré cette solution moins couteuse.
Cependant il semble maintenant que l’outil arrive a limite de saturation et il est envisagé de le transformer en tram. Ce qui sous entendrait donc que le tram transporte plus (sans doute une question de longueur qui ne peut être dépassé pour le bus contrairement au tram).
Bref, disons que c’est une solution intermédiaire et a moindre coût dans le temps entre le bus simple et le tram. Cela permet également de lisser les investissement sur le temps.
Concernant le busway (a Nantes donc). Je sais qu’il était prévu a l’origine un tramway, mais comme il y avait un risque de sous utilisation de la ligne, les élus ont préféré cette solution moins couteuse.
Cependant il semble maintenant que l’outil arrive a limite de saturation et il est envisagé de le transformer en tram. Ce qui sous entendrait donc que le tram transporte plus (sans doute une question de longueur qui ne peut être dépassé pour le bus contrairement au tram).
Bref, disons que c’est une solution intermédiaire et a moindre coût dans le temps entre le bus simple et le tram. Cela permet également de lisser les investissement sur le temps.
Dans un budget d’investissement pour un chantier de tramway, le premier poste est le matériel roulant, en y incluant le site pour la maintenance.
En phase travaux, le coût est plus élevé en Île de France qu’en province venant des fournitures, des salaires ; mais surtout, un coût (financier et temporel) sur le dévoiement des réseaux existants.
L’objectif d’une ligne de tramway ou un TCSP (transport en commun en site propre : busway, voie de bus dédié etc…) est le rabattement vers des infrastructures de transport structurantes (ligne de métro, gare RER…).
La différence entre un tramway et un TCSP est le flux capable de prendre en charge. Un tram permet de transporter plus et plus rapidement des citadins qu’un service de TCSP.
Ensuite, le coût écologique est moindre pour un tram ; la fiabilité du service est meilleure. Mais l’investissement financier est plus élevé.
ninette, je trouve intéressante votre idée de permettre aux utilisateurs de pouvoir obtenir les informations sur les projets de transports publics et « peut-être » de pouvoir intervenir dans la décision. Je pense qu’on va vous opposer l’existence de consultations des associations d’usagers ou la nécessité formelle de mener des enquêtes publiques (rappelons que ces dernières sont généralement inaccessibles au citoyen lambda…).
Mais le principal problème est que les utilisateurs (associations ou particuliers) ne prennent jamais en compte le coût pour les collectivités locales des projets. Et l’argument est toujours le même pour les décideurs et les lobbys : le projet même le plus coûteux ne représentera que quelques euros de plus en impôts. Mais en additionnant tout les « quelques euros » de chaque projet, plus ou moins pharaonique, on arrive à des impôts locaux de plus en plus lourd pour le contribuable et à devoir renoncer à des dépense publiques essentielles (logements sociaux, sécurité, crèches, écoles, accueil des personnes en grande difficulté sociale ou psychologique).
Les temps difficiles que connaissent les finances publiques imposeraient une gestion plus rigoureuse de l’argent public, un recentrage sur les rôles essentiels de l’Etat et une lutte sans merci contre les gaspillages. Nos décideurs sont-ils capables de faire ce choix ?
@Suger En lisant les différents commentaires, je constate que des utilisateurs, citoyens lambda savent réfléchir, avoir un avis en tenant compte de tous les points utiles à une bonne réflexion (comptable, pratique, « technique », en terme de projet à court ou long terme…..). Je n’ai pas l’impression qu’ils soient moins à leur place que les décideurs. Je constate également que chacun pose les bonnes questions, de mon point de vue.
Ma proposition consisterait, plutôt que de vouloir imposer des propositions, à écouter et échanger avec les différentes parties. Ensuite, je comprends bien qu’un élu doit trancher mais ne doit-il pas être également à l’écoute de ses électeurs? Je sais aussi, que chacun essaierait de convaincre l’autre d’être dans la meilleure réflexion.
Je sais, je sais, et je vous l’accorde, j’ai une vision un peu beaucoup utopiste. Mais bon, il faut continuer de rêver. St Exupéry a écrit: « faites que vos rêves dévorent votre vie avant que votre vie ne dévore vos rêves ». Alors je continue de rêver à une société qui fonctionnerait mieux et pourquoi pas de manière différente!!
Il est bon qu’il existe des utopistes et, de préférence, des utopistes « concrets », qui formulent des propositions pratiques comme vous, ninette. On peut même appeler cela du réformisme… Vous avez compris que, pour ma part, je serai plutôt éloigné de l’utopie et penchant vers le pessimisme, mais un pessimiste actif.
En effet, comme la majorité des français, je n’ai pas confiance dans les élus ou plus exactement dans le système politique qui les encadrent si mal. Je pense qu’en tant que citoyens, nous ne devons jamais accepter les dérapages par rapport aux lois et aux principes républicains, les incohérences morales et les décisions arbitraires des élus. C’est en ne lâchant sur rien que les citoyens peuvent changer le système politique et l’améliorer, et cela en commençant par le niveau local. Peut-être est-ce aussi cela le réformisme…
Les coût réels du tram au kilomètre :
– Environ un million d’euro pour la préparation de la voirie (fourreaux, route et revêtements de surface y compris trottoirs etc …)
– Un à deux millions d’euros la rame (en admettant une rame par kilomètre …)
– reste l’inconnu de la ferraille (rails et câblerie) qui coûte cher mais qu’on voit mal dépasser les deux millions d’euro (???)
Soit de l’ordre de 5 millions du kilomètre tout équipé, qu’il faut peut-être doubler pour les endroits difficiles (centre-ville, expropriations, modification des égouts, ) et tenir compte des équipements complémentaires (locaux d’entretiens, création de postes de transformation électrique, etc …).
Donc ce serait de l’ordre de 5 à 10 millions max tout équipé, c’est à dire 7,5 millions en moyenne au kilomètre. Assez loin des 15 à 30 millions évoqués.
Chaque rame est prévue pour 40 ans, avec réhabilitation complète à 20 ans.
Pour rappel, les rames ajoutées à Saint-Denis pour l’extension du T1 sont les rames d’occasion d’Issy-les-Moulineaux. Ca ne me gêne pas, je trouve cette extension excellente et très pratique.
Par ailleurs, nouvel article du Monde de ce jour sur la fin de règne du tramway :
Le tram face à ses rivaux
http://www.lemonde.fr/mobilite/arti…
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